法律如何面对人工智能化无人机

人工智能时代,无人机的功能大大增强,特别是具备自主决策的无人机的出现,使得诸多新型风险出现。

三、注册

无人机侵害行为的责任分配

概况:以7公斤为界,无人机驾驶执照实施分类管理。

虽然身处于人工智能时代,但是无人机仍然具备航空器的特征,这也意味着其同样具有传统风险。

5.其他有关事项。

空域是为航空活动而划定的空气空间。空域关系到无人机的实际运行,如果没有足够的空域,那就意味着无人机无法进行航空活动。目前,基于领空主权原则,各国对本国空域进行管理。根据我国《民用航空法》和《民用航空使用空域办法》的规定,我国的空域管理总体由空军负责,民用航空的班期飞行,按照规定的航路、航线和班期时刻表进行;民用航空的不定期运输飞行,由国务院民用航空主管部门批准,报中国人民解放军空军备案;涉及其他航空管理部门的,还应当报其他航空管理部门备案。

无人机云系统类似于无人机的”黑匣子”,是指轻小型民用无人机运行动态数据库系统,用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等,对民用无人机运行数据(包括运营信息、位置、高度和速度等)进行实时监测。无人机云系统既是一种服务手段,也是一种重要的监管方式。

美国在2012年的《联邦航空局现代化与改革法》将无人机定义为不存在人在机上或机内进行操控可能性的航空器。欧盟在《对无人机监管的标准委员会规则》中将无人机定义为在运行设计以及实际运行中没有驾驶员在机上的航空器。中国民航局发布《轻小无人机运行规范》中,无人机是指由控制站管理的航空器,也称远程驾驶航空器。这一定义实际上沿用了2013年《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》的定义。

1.在室内运行的无人机;

空域使用许可与空域优化使用

近年来,在无人机产业迅速崛起、无人机用户群体不断壮大、旺盛的市场需求催生大批运营企业大背景下,我国对无人机产业的监管不断取得实质性进展,无人机管理的探索之路日渐明晰。

无人机的新型风险及应对

五、运行管理

轻小型无人机的制造成本以及技术并不复杂,以常见的四旋翼轻小型无人机为例,其主要部件为单片机,成本只有几十元人民币,并且多附有教程。与此同时也意味着并非只有具有资质的厂商可以生产无人机,私人完全可以购买相应的材料在短时间内制造出相应的航空器,这就使得无人机的产品质量得不到相应的监管,造成风险隐患。

1.临时飞行空域的水平范围、高度;

从目前我国无人机的发展来看,轻小型无人机往往由玻璃纤维或者工业塑料制成,并且电子信号设备设施并没有像有人机一样完备,加之目前的有效监控系统往往针对陆地,因此难以进行有效探测与预警;加之无人机的数量之庞大,取证非常困难,远远超过了目前民航监察员以及相关执法力量的能力范围。

虽然早前相关部门也在考虑出台无人机注册制度,但是可以推断,”黑飞”事件成为了注册制度落地的催化剂。起飞重量250g以上这个适用范围,涵盖了市面上大部分民用无人机机型。大疆创新发布的掌上无人机”晓”Spark,其起飞重量也已经达到了300g。

目前我国的空域大致划分为了军用空域与民用空域,这种划分方法所重点关注的是用途。这相当于按照政府用车、军用车辆、民用车辆划分出不同的车道,且一般不能混用,这样的资源配置方式,显然使得大部分空域的功能并没有完全发挥出来,应当建立以情境为划分依据的空域管理制度。进入到无人机系统时代,航空器的功能从单一走向多元,其任务可以在瞬间发生转换,如果仍然采取固有的管理方式,必然将会阻碍我国已经取得的无人机系统发展的先机。

2.I、II类无人机(如运行需要,驾驶员可在无人机云系统进行备案。备案内容应包括驾驶员真实身份信息、所使用的无人机型号,并通过在线法规测试);

原标题:法律如何面对人工智能化无人机

二、适航

人工智能时代与无人机

综合以上不难看出,我国民用无人机适航取证之路走得较为艰辛。现阶段我国尚未出台专门针对无人机的正式适航规章,所以无人机的适航审定工作只能以有人机为基础。

无人机的传统风险及应对

3.超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的,由负责该管制区飞行管制的部门批准;

借助于人工智能的发展,无人机的功能性得到极大提升。与其说它是航空器,实际上更像是能够飞行的机器人。因此,无人机系统的概念应运而生。对比无人机概念,无人机系统更加强调了无人机自有功能以及其在人为操作下的功能,这是无人机的法律监管所要思考的。

就无人机适航问题,《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》作出规定:开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动,除满足7公斤以下、视距内飞行、昼间飞行等全部条件外,应通过地区管理局评审;民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时,由运营人会同空管单位提出使用空域,对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审,出具结论意见;民用无人驾驶航空器在空域内运行应当符合国家和民航有关规定,经评估满足空域运行安全的要求。评估应当包括适航证件(特殊适航证、标准适航证和特许飞行证等)、驾驶员和观测员的基本信息和执照情况、民用无人驾驶航空器的飞行性能、民用无人驾驶航空器系统活动计划等。

一言以蔽之,这种无人机定义的核心指向了无人机对比其他航空器的科技进步在于,在不影响航空器正常运行的情况下可以将驾驶员与航空器相分离这一技术特点。

2.在融合空域内运行的III、IV、V、VI、VII类无人机。

就功能性而言,无人机既可以从事国家任务或军事任务,也可以进行民用任务,包括客、货、邮运输的运输航空活动,也可以从事作业飞行的通用航空活动,这就意味着当前关于民用航空的行政许可是适用于无人机的。但是考虑到无人机尚处于发展过程中,简单地将传统航空的管理制度套用于无人机之上,有可能会阻碍科技进步,因此,未来应当考虑以条文暂停适用的形式,给予无人机相应的行政许可豁免。

行为主体:民用航空器所有人或者占有人

人工智能时代无人机具有自主决策功能,因此在发生事故的时候,不能将责任简单归结于操控者,而是需要结合自主决策对于事故发生的影响程度来进行分析。特别是由于自主决策而发生的事故,应当以产品质量责任论。

行为主体:无人机厂商、培训机构

无人机作为航空器的一种,或者说作为产品的一种,需要保证在生产制造环节的质量能够达到安全标准,以及在运行过程中保证其安全状态,二者形成了对航空器的适航管理。

下列情况下,无人机系统驾驶员自行负责,无须证照管理:

无论是我国的《民用航空法》还是相关国际公约的讨论中,对航空器和航空行为都存在概念的混淆使用。例如在《芝加哥公约》第三条Civil
and state aircraft中,采用了Aircraft used in military,customs and
police services shall be deemed to be state
aircraft的定义方式。实际上对于used in military,customs and police
services讨论的内涵是航空行为,但是却采用诸如state
aircraft的航空器进行概念化处理,使得物与行为发生了错位。因此在实践中就出现了针对无人机而不是无人机行为的监管,实际上无人机的功能本质上并没有好坏之分,关键在于操控者的意图。

7.为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行;

无人机的适航管理

2.为证明符合适航标准而进行的试验飞行,包括证明符合型号合格证、型号设计批准书、补充型号合格证和改装设计批准书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性要求的飞行;

以功能性为标准的无人机分类

按照前款规定生产的民用航空器,须经民航局逐一审查合格后,颁发适航证。

目前,我国对无人机适航监管基本上遵循有人通用航空器的规则进行,中国民航局在2009年《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》中要求任何民用无人机在飞行前都应当参照《民用航空产品和零部件适航证件的颁发与管理程序》向地区管理局申请特许飞行证。因此,在适航领域,我国民用无人机需要临时登记证和特许飞行证。

不过,由于无人机市场迅速发展,民航局也加大了对无人机适航取证工作的重视。2015年年末《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》在民航局征求意见,共收到20封邮件,36条具体意见。来自无人机生产兼经营厂商和驾驶员培训机构的意见较为集中,反映了执行层面各环节取证难、政策不配套等问题。结合此次征集到的意见,运输司委托中国航协通航分会对无人机企业进行调研,组织召开研讨会,对《办法》提出了建设性意见,主要包括:一是对无人机类型及用途进行分级分类,豁免或简化25公斤以下无人机适航、机载无线电台等取证环节,二是进一步降低无人机企业市场准入门槛,不宜套用设立通航企业条件,三是设定办法生效的缓冲期,实现平稳过渡。民航局将继续深入开展调研,广泛听取行业意见,针对无人机运行特点完善无人机管理。

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》按照重量、高度、飞行速度等标准将无人机分为了微型、轻型、小型、中型、大型,并且在诸多方面给予微型、轻型、小型无人机以管理制度豁免。诚然,微型无人机在重量、高度、飞行速度对于生命与财产安全方面的影响的确要小于其它类型的无人机,但是,不可避免的是微型、轻型无人机有可能搭载相应设备,从而具备强大的功能。因此,当前的分类存在严重缺陷。无人机作为航空器,显然在重量、高度、飞行速度等方面存在风险,但是更大的风险则是来自于功能性。特别是功能广泛的无人机,在造福人类的同时,被滥用的可能性也极大。所以,应该再行进行功能固化的无人机与功能非固化的无人机的分类,以此为标准,结合重量、高度、飞行速度,再行考虑相应的豁免。

电子围栏是指为阻挡即将侵入特定区域的航空器,在相应电子地理范围中画出特定区域,并配合飞行控制系统、保障区域安全的软硬件系统。据大疆方面表示,国内主流的多旋翼无人机厂商都带有电子围栏系统,但由零散配件组装而来的产品不设电子围栏、可以任意编写航迹规划,产品容易改装、不支持实时监视、飞行性能没有约束,因而存在较大安全隐患。

这种划分方法的优势在于,首先细分了航空活动的紧急程度,特别是纠正了我国将一切军用航空活动都需要进行优先保障的传统观点。实际上,例如军用航空器进行一般性的转场飞行,并不具有紧急性,因此应当遵守一般规则,这就使得空域资源变得有效率;其次,统一的规则避免了民用航空器、国家航空器、军用航空器之间在实现军民融合发展过程中所可能遇到规则不同的情况,最大程度保障了转化的顺畅。

第八条划设临时飞行空域,按照下列规定的权限批准:

在实践中,中国民航局、美国联邦航空局等相关机构都会发布适航指令,我国收到外国以及区域适航指令后,转换后作为附件列入《民用航空器适航指令规定》,从而保证了航空器监管的及时性与持续性。但是面对种类庞杂的无人机,即使对所有的无人机都进行传统的适航管理,发布适航指令,如何将这些适航指令有效地传递给无人机所有者或者使用者,以及无人机所有者或者使用者是否能够有效地理解运用适航指令,仍然是难以克服的困难。

从以上规定来看,若无人机所要运行的空域没有特殊规定,理论上无人机想要100%合法飞,就需要空域申请。但是无人机不同于一般的民用航空器,其使用范围之广、用户人数之大,都对无人机空域管理工作带来了严峻考验,无人机尤其是个人使用的消费级娱乐用无人机空域申请难以真正落地。

人工智能的发展,使无人机的功能性得到极大提升,无人机实际上更像是能够飞行的机器人。具备自主决策的无人机的出现,使得诸多新型风险出现。而简单地将传统航空的管理制度套用于无人机之上,也会阻碍科技进步。我们当前关于无人机的分类存在严重缺陷,应再行研究无人机的分类标准。

管理:空管单位

根据《民用航空使用空域办法》,民航所负责的航路航线以及机场周围的空域的许可纳入到由中国民用航空局空中交通管理局负责。由于中国民用航空局空中交通管理局的属性为事业单位,因此可以划归到法律法规授权的具有管理公共事务职能的组织之中。但是,负责其他空域管理的军队,是否可以成为行政许可适格的管理主体呢?

根据《办法》,空机重量为250克以上的无人机开展航空喷洒、航空摄影、空中拍照、表演飞行等作业类和无人机驾驶员培训类的经营活动适用于本办法,而无人机开展载客类和载货类经营性飞行活动暂不适用。

因此,最优效率的空域划分方式应当是统一将各类航空器按照紧急程度的不同,分为一般情境、非正常情境以及紧急情境。在一般情境下,包括无人机系统在内的各类航空器均需要遵守统一的空中交通规则,在这种情况下,航空器并不应当由于其属性而享有特殊的规则。如果空域资源充裕,我们完全可以继续按照航空器属性的方式来进行空域划分。但是目前我国空域资源紧张,如果需要充分挖掘空域潜力,就需要抛弃属性划分方法,而转型为情景划分。非正常情境与紧急情境下,不同航空器可以按照其所需要行为的目的以及保障需求来遵守特殊的空中交通规则。

第六条任何单位或者个人设计民用航空器,应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件,向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后,应当按照规定进行型号合格审定;审定合格的,颁发型号合格证。

目前,我们在查阅美国无人机监管相关规则的时候,经常遇见的词汇是无人机系统,而不是无人机。因此,关于无人机,我们更为重要的是,要获知其行为的可涉及范围。

2.飞入和飞出临时飞行空域的方法;

传统意义上而言,军队并不是行政主体。但是判断行政机关的标准并非是单一的,判断依据在于军队所实施的行为,如果军队所实施的行为为管理公共事务职能,则可以认定为具有管理公共事务职能的组织。

就空域划设工作,国务院、中央军委令第371号《通用航空飞行管制条例》第二章飞行空域的划设与使用规定如下:

六、飞手证照管理

在融合空域运行的XI、XII类无人机,其驾驶员由局方实施管理。

第九条民用航空器必须具有民航局颁发的适航证,方可飞行。

5.制造人为训练机组而进行的飞行;

第七条从事通用航空飞行活动的单位、个人,根据飞行活动要求,需要划设临时飞行空域的,应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。

2017年6月27日,工信部消息,工信部联合国家标准化管理委员会、科技部、公安部、农业部、国家体育总局、国家能源局、中国民用航空局等部门发布了《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017-2018年版)》。《指南》确立了无人驾驶航空器系统标准体系”三步走”建设发展路径,明确了系统标准体系建设的总体要求、建设内容和组织实施方式。根据无人驾驶航空器系统分类分级复杂、体积重量及技术构型差异大、应用领域众多等特点,《指南》从管理和技术两个角度,提出了无人驾驶航空器系统标准体系框架,包括”分类分级”、”身份识别”等基础类标准,”注册管理”、”制造管理”、”运行管理”等管理类标准,”系统级”、”部件级”等技术类标准以及在不同行业的应用类标准,其中,基础类标准以国家标准为主,管理类标准、技术类标准和行业应用类标准以行业标准为主。下一步,工业和信息化部将会同相关部门进一步推进无人驾驶航空器系统标准体系建设工作,以标准引领和促进无人驾驶航空器系统产业发展。

2.超出机场区域在飞行管制分区内划设的,由负责该分区飞行管制的部门批准;

4.局方认为必要的其他飞行。

管理:民航局

无人机不是任何人都可以飞,接下来一步要考虑的是驾驶员资质的问题。2016年7月,为加强对无人机驾驶员的规范化管理,民航局飞行标准司发布《民用无人机驾驶员管理规定》,将驾驶员管理分为三种情况:无需证照管理、行业协会管理和局方管理。

随着国家层面的动作加快,陆续各地方也就无人机黑飞问题采取了相关措施。广东、陕西、福建、重庆、武汉等省市均对”低慢小”飞行器加强了管控。对于违规飞行行为,公安部门将联合空军、民航等单位依法查处。针对违规飞行行为将依照《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国治安管理处罚法》《通用航空飞行管制条例》等法律法规予以处罚。

民航局对无人机云系统提供商的要求是:建立了民用无人机驾驶员、运营人数据库和无人机运行动态数据库,可以清晰管理和统计持证人员,监测运行情况;已与相应的管制、机场部门建立联系,为其提供数据输入接口,并为用户提供空域申请信息服务;建立与相关部门的数据分享机制,建立与其他无人机云提供商的关键数据共享机制;满足当地人大和地方政府出台的法律法规,遵守军方为保证国家安全而发布的通告和禁飞要求;获得局方试运行批准。提供商应定期对系统进行更新扩容,保证其所接入的民用无人机运营人使用方便、数据可靠、低延迟、飞行区域实时有效等。

行为主体:无人机运营商

2017年5月23日,工信部发布消息,为加强对全国无人驾驶航空器生产企业的行业管理,决定从2017年起,每年按照地域对国内民用无人驾驶航空器生产企业和产品信息开展摸底统计。各地区民用航空工业主管部门负责通知并督促所在地民用无人驾驶航空器生产企业填报企业及产品信息,对信息真实性、完整性进行核实和审查,并汇总、报送填报信息。

民航局对无人机经营许可证实施统一监督管理,民航地区管理局负责实施辖区内的无人机经营许可证颁发及监管管理工作。

概况:部分无人机应接入无人机云、使用电子围栏,目前相关技术正在发展中。

个人民用无人机拥有者登记信息包括:拥有者的姓名;有效证件号码(如身份证号、护照号等);移动电话和电子邮箱;产品型号、产品序号;使用目的。

1.为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而进行的飞行;

第八条任何单位或者个人未取得生产许可证,但因特殊需要,申请生产民用航空器的,须经民航局批准。

管理:民航局

民用无人机制造商登记信息包括:制造商名称、注册地址和联系方式;产品名称和型号;空机重量和起飞重量;产品类别;无人机购买者姓名和移动电话。

民用无人机拥有者在”无人机实名登记系统”中完成信息填报后,系统自动给出包含登记号和二维码的登记标志图片。拥有者在收到系统给出的包含登记号和二维码的登记标志图片后,将其打印为至少2厘米乘以2厘米的不干胶粘贴牌。拥有者必须确保无人机每次运行期间均保持登记标志附着其上。而未能按照规定实名登记和粘贴标志的,其行为将被视为违反法规的非法行为,其无人机的使用将受影响,监管主管部门将按照相关规定进行处罚。

3.在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。

想要获得适航证,申请人需要向局方提供相关申请文件,并接受局方对航空器进行适航检查:

管理:民航局、行业协会、无需证照

据中国航空报,在上述管理政策下,2011年民航局适航审定司为安华农业保险公司研制的AH-3N型无人机颁发特许飞行证。这是我国首架获得特许飞行证的固定翼无人机。2013年12月,民航局适航审定司想潍坊天翔航空工业有限公司的V750型无人机颁发特许飞行证。这是国内首架获得特许飞行证的旋翼类无人机。而进一步地,2014年9月媒体报道,经过两年反复的测试考核,中国民航局认为V750已经符合民用飞机的适航要求,决定向其颁发适航许可证。

简单来说,就是室内无人机,空旷区试验无人机,以及7公斤以下视距内运行的无人机,不需要证照管理,其他民用无人机驾驶员管理由行业协会和民航局负责。行业协会需要符合民航局在该文件中阐述的相关资质要求。

2017年7月10日,民航局消息,为规范无人机地理限制行业标准,确保无人机有序可控运行,促进无人机行业协调发展,民航局飞行标准司委托航科院编写了《无人机围栏》行业标准,现就该标准征求意见。

那么对于航空器适航,我国具体是怎样管理的呢?

6.为航空比赛或展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行,包括飞往和飞离比赛、展览、拍摄场所的飞行;

1.在机场区域内划设的,由负责该机场飞行管制的部门批准;

以上关于适航的文件普遍发布时间较早,当时我国民用无人机市场远没有现在繁荣。随后,面对逐渐发展的无人机行业,据中国航空新闻网报道,2009年6月4日民航局颁发了《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》,作为对民用无人机的过渡性管理办法,该规定要求民用无人机申请人办理临时国籍登记证和I类特许飞行证;并要求结合实际机型特点,按照现行有效的规章和程序的适用部分对民用无人机进行评审。评审的基本原则是:进行设计检查,但不进行型号合格审定,不颁发型号合格证;进行制造检查,但不进行生产许可审定,不颁发生产许可证;进行单机检查,但不进行单机适航审查,不颁发标准适航证。

8.局方同意的其他飞行。

批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管制部门备案,并通报有关单位。

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